Le Mans - historisk set
Løbet på Le Mans er blevet kørt siden 1923, og derfor sprængfyldt af
historie. Både biler, bane og regler er ændret mange gange gennem tiden, men
hovedformålet er det samme: At få sin bil igennem 24 timers race, og samtidig
tilbagelægge den største distance.
Tilbage i 1920erne var reglerne sparsomme - racerbilerne var stadig i deres
vorden og selvom tophastighederne dengang var høje efter datidens niveau, var
det ikke noget der i første omgang gav grundlag for et reglement. Jagten for at
komme hurtige rundt på banen fik ingeniørerne til at udvikle bildele, der ikke
bare fik bilen til at kører hurtigere, men også fik bilen til at bremse mere
effektivt, og billygter der kunne oplyse vejen tilstrækkeligt ved
racerhastigheder.
Jaguar D-type
Le Mans blev hurtigt stedet hvor en bilproducent tog sit mesterværk hen for
at vise omverdenen, hvad hans bilmærke var i stand til at udrette. Bare dét at
kunne gennemføre 24 timers hårdt race var, og er stadig, et kvalitetsstempel,
men at vinde var det ultimative.
Efter 2. Verdenskrig:
Efterkrigstidens racerbilsindustri blev positivt påvirket af Verdenskrigens
ingeniørmæssige triumfer, hvor bl.a. flymotorteknologi kunne bruges i
racerbiler. Samtidig blev bilerne også mere strømlinede og aerodynamiske
optimerede.
I 1955 oplevede Le Mans sin hidtidige største katastrofe: Under løbet
kørte Pierre Levegh galt i sin Mercedes og dræbte sig selv og 77 tilskuere.
Denne begivenhed fik Mercedes til at trække sig ud af alle former for
motorsport. En beslutning der stod ved magt i over 30 år!
I 1960erne sad Ferrari tungt på sejrene på Le Mans, og da Henry Ford II
havde sat sig for at vinde løbet, tilbød han Enzo Ferrari at købe butikken og
gøre Ferrari til Ford. Dette tilbud afslog Enzo Ferrari, og hr. Ford måtte
selv til at udvikle en vinderbil. Det blev til Ford GT40, der i 1966 kunne bryde
fem års Ferrari dominans på Le Mans. Ford GT40 var så suveræn, at den vandt
løbene fra 1966 til 1969.
Ford GT40
I 1970erne voksede Le Mans racerne til store og voldsomme racere, hvor
bilerne hidtil havde lignet almindelige gadebiler. Det var egentlig Porsche, der
startede med disse kraftige racerbiler, da de i 1969 opdagede, at reglementet
gav adgang for store fem-liters biler, såfremt disse blot var serieproduceret i
minimum 25 eksemplarer. Reglen var lavet for at give mulighed for, at biler som
den aldrende Ford GT40 stadig kunne være med, men da Porsche alligevel
producerede racerbiler i stor antal, var det ikke noget problem for dem opnå
kravet. Så på bilmessen i Geneve i 1969 blev Porsche 917 introduceret, og 25
biler stod klar, så raceren kunne godkendes. Porsche 917 fik Ferrari til at
lave deres 512, der dog ikke formåede at vinde på Le Mans - en kamp som Steeve
McQueen udødeliggjorde i filmen Le Mans fra 1971.
Porsche 917k
Gruppe C-dagene:
Ud over Porsche´s 917er så blev 1970erne på Le Mans domineret af det
franske mærke Matra, der havde 3 sejre i træk. I slutningen af 1970erne var
der en del debat om hvordan reglerne for sportsvognsracing skulle udvikle sig.
Det endte med, at man i 1982 startede Gruppe C-kategorien - en klasse der fik
sit eget verdensmesterskab, og som i den forbindelse kørte på Le Mans. Gruppe
C var for prototyper, og reglementet gik bl.a. på et begrænset
brænstofforbrug i løbene. Typisk 600 liter for et 1.000 km løb, og 2.600
liter for et 24 timers løb.
Porsche introducerede i forbindelse med Gruppe C Porsche 956 i 1982, og bilen
blev en stor succes på Le Mans: Tre biler stillede op i 1982, og da målflaget
faldt var de placeret som hhv. nr 1, 2 og 3 - og der var 11 omgange ned til den
efterfølgende bil på 4. pladsen!
Gruppe C udviklede sig til en kamp mellem bilproducenter, og i løbet af
1980erne var alle de store producenter med: Porsche, Jaguar, Mercedes, Toyota,
Nissan, Mazda og Aston Martin, men også mindre bilproducenter og mange private
teams deltog også. Den teknologiske udviklingen af bilerne var stor. Mest
synlig var de aerodynamiske forbedringer, men også bilernes sikkerhedsniveau
blev kraftig forbedret. Bilerne udnyttede også de nyeste vindinger på
elektronikfronten. Bl.a. blev motorstyring introduceret på Le Mans i midten af
1980erne, hvilket fik mange private teams på benene. De beklagede sig over, at
det nu kun var de, der havde råd til elektronikken, der kunne vinde, og at det
ikke længere var kørerens evner, det kom an på - men hvem der havde skrevet
softwaren til styring af luftindtaget i karburatoren.
1980erne blev også det årti, hvor danske kørere for første gang deltog
på Le Mans. Jens Winther var den første dansker, da han i 1983 deltog med en
BMW M1. Året efter deltog Lars Viggo Jensen sammen med Jens Winther, og i 1985
kom den tredje dansker med på Le Mans: John Nielsen. Han nåede dog ikke til
start det år, da han under tidskørslen fløj op i luften og lavede to baglæns
saltoer, før bilen igen landende på alle fire hjul. John Nielsen kom ikke
noget alvorligt til, men bilen var først tilbage året efter. Senere har
kørere som Thorkild Thyrring, Kris Nissen og Kurt Thiim også deltaget. Se den
fulde liste her: link.
Jaguar XJR-9LM
Porsche 956 blev i midten af 1980erne opgraderet og kom til at hedde Porsche
962. Disse to modeller stod fra 1982 til 1987 for en altdominerende sejrsrække
på Le Mans. I 1988 fik Jaguar dog brudt denne 6 årige tradition, da Jan
Lammers, Andy Wallace og Johnny Dumfries vandt i en Jaguar XJR-9-LM. I 1989 var
det så Mercedes tur til at vinde på Le Mans - 34 år efter en Mercedes dræbte
77 tilskuere under løbet i 1955. Comebacket går under navnet Retur of the
Silver Arrows, men reference til Mercedes-bilernes klassiske sølvfarve og
form.
De omtumlede 90ere:
Gruppe C-bilerne havde op gennem 1980erne udviklet sig til super hurtige
sportsvogne, der udnyttede de teknologiske fremskridt fuldt ud: Aerodynamiske og
ground effect udformninger på bilerne, forbedrede dæk og indførelsen af
carbon fiber som chassis materiale. I slutningen af 1980erne havde
arrangørerne bestemt, at bilernes hastighed ned ad Mulsanne langsiden skulle
sænkes, og derfor blev der til løbet i 1990 opført to chikaner, der opdeler
Mulsanne i tre næsten lige store dele. Nu var Le Mans gået fra en
højfartsbane, hvor bilernes aerodynamiske udformninger var indstillet efter at
skulle køre stærkt, til en bane hvor svinghastighederne blev mere væsentlige
for den samlede omgangstid. Derfor kunne man til løbet i 1990 se kraftige
aerodynamiske ændringer på bilerne i forhold til løbet i 1989.
Le Mans sejers pokal fra 1990
John Nielsen markerede løbet i 1990 ved, som den første dansker nogensinde,
at vinde på Le Mans. Det var i en Jaguar XJR-12 - en sejr der fik de 70.000
britiske tilskuere til at invadere banen, da klokken var 16. Dermed nåede John
aldrig at passere over målstregen.
I starten af 1990erne var der tale om, at flere teams på sigt ville gå ind
i Formel 1, og motorsportsforbundet FIA havde fundet ud af, at det var de
færreste bilproducenter, der havde råd til både at køre både Formel 1 og
sportsvognsracing. Derfor lavede man en regelændring, der skulle muliggøre
udvikling og brug af samme motorer i både Formel 1 og i sportsvognsracing. Til
Le Mans i 1991 blev der lavet en overgangsregel, så biler med de nye 3,5-liters
motorer blev favoriseret i forhold til de gamle 6-liters motorer.
Enden af FIA´s gode ideer, samt den økonomiske situation inden for sporten,
gjorde, at man i 1993 introducerede GT-klassen på Le Mans. GT-klassen var et
meget billigere alternativ til de dyre Gruppe C-racere, samtidig med at publikum
bedre kunne identificere sig med GT-bilerne. I 1993 tog biler som Porsche 911,
Venturi, Lotus Esprit og Jaguar XJ220C kampen op mod Gruppe C-bilerne - en kamp
hvor den første GT-bil kom i mål 69 omgange bag vinderbilen.
Jaguar XJ220C
1993 var det sidste år, der kørte rigtige Gruppe C-biler på Le Mans, da
kategorien blev nedlagt med udgangen af året. Nogle af de gamle Gruppe
C-klassikere kom dog igen på Le Mans i 1994 - nu under navnet Le Mans
Prototype, og da der i 1994 kun var adgang for produktionsbiler, var den gamle
Porsche 962 blevet ændret til en "gadebil" under navnet Dauer
Porsche.
Trenden med GT-biler holdt ved resten af 1990erne. Dog blev prototyper også
tilladt, og for at gøre kampen mellem GT og prototyperne mere reel, blev
reglementet ændret så de to biltyper blev mere jævnbyrdige.
I 1995 sejrede McLaren F1 GTR, der egentlig var bygget som en gadebil -
godtnok verdens hurtigste serieproducerede af slagsen - men som blev taget med
på Le Mans, og besatte 4 af de 5 første pladser. At det øsregnede i store
dele af løbet gjorde, at forskellen mellem GT og prototyperne blev udvisket, og
derfor kunne en GT-bil løbe med den samlede sejr.
McLaren F1 roadcar
Porsche havde udviklet en sportsprototype til løbet i 1995, men med kort
varsel blev reglementet ændret, så den nyudviklede bil blev begrænset i dens
performance. Porsche blev så vrede over regelændringen, at de ikke stillede
op, og året efter havde det private Joest Racing-team overtaget bilen, Porsche
WSC-95. På trods af reglement ændringen viste bilen sig i både 1996 og 1997
at være særdeles konkurrencedygtig, da den vandt begge år. I 1997 var det
endda med dansk besætning ombord, da Tom Kristensen skrev motorsportshistorie
ved at være den anden dansker, som vinder Le Mans - endda ved første forsøg!
Tom Kristensen, Michele Alboreto og Steffan Johansson, Le Mans 1997
I slutningen af 1990erne havde de store bilproducenter igen sat sig for at
vise deres kunnen på Le Mans, og i 1999 stillede både Toyota, BMW, Mercedes,
Audi og Nissan op som fabriksteams. Toyota havde til løbet i 1998 fremstillet
en GT-bil, der gik lige til grænsen for hvad man kunne klemme ind i
reglementet. Det var Toyota GT-One - bilen hvis obligatoriske bagagerum
indeholdt brændstoftanken, og som mindede uhyggelig meget om den hedengangne
Jaguar XJR14 fra starten af 1990erne.
BMW V12, Yannick Dalmas
Kampen i 1999 endte med, at Mercedes
havde lavet en aerodynamisk fejlkonstruktion, der bevirkede at to af de tre
tilmeldte biler fløj af banen, og den resterende bil blev trukket ud af løbet.
Nissan mistede en bil allerede under tidskørslerne, og Audi kunne ikke bestemme
om de ville bygge en lukket GT-bil eller en åben prototype. Dette resulterede
i, at Audi stillede med to GT-biler og to prototyper. GT bilerne viste sig at
være de svageste, mens prototypen allerede i dets Le Mans debut besatte 4.
pladsen. BMW vandt kneben foran Toyota, og havde det ikke været for
materielfejl få timer før slutningen, så havde Tom Kristensen også stået
med pokalen i 1999.
Det nye årtusinde:
Efter det store fremmøde af fabriksteams på Le Mans i 1999, blev løbet i 2000 lidt mere afdæmpet: Toyota og BMW ville bruge alle deres motorsportsressourcer på Formel 1, Mercedes turde ikke vende tilbage til Le Mans, og Nissan satsede i stedet på Dakar rallyet. Tilbage af de store var kun Audi, der lige havde begyndt deres treårsplan for sejr på Le Mans. Audi havde til løbet i 2000 valgt at fortsætte med den åbne prototype, og R8R, som modellen hed i 1999, havde fået et re-design og skiftet navn til R8.
Mangemillionæren Don Panoz havde en drøm om at vinde på Le Mans med en af hans specielle frontmotoriserede biler, og til løbet i 2000 stillede hele fem Panoz LMP-1 prototype racere op: De to af dem var Team Panoz’s egne, mens to blev kørt af det japanske Team Asahi og den sidste Panoz blev kørt af Team Den Blå Avis med John Nielsen ved rattet. Den bedst placerede Panoz kom ind på 5. pladsen – 26 omgange efter vinderbilen.
Don Panoz på Le Mans 2000
Audi løb af med sejren i 2000, og besatte både 1. 2. og 3. pladsen med kun 3 omgange fra første til tredje plads.
Løbet i 2001 blev præget af store mængder vand på banen, da et voldsomt regnvejr entrerede Le Mans kort tid efter starten var gået, og kun få timer kunne køres uden vand på banen. Audi stillede op med 2 fabriksbiler, og var nød til at ændre lidt på kørerbesætningen fra året før, da Michele Alboretto på tragisk vis havde mistet livet under en testkørsel på Lauzitsring forud for Le Mans. Men på trods af regn og ændret kører lineup, så blev det igen Audi 1-2. Panoz havde lavet et desperat forsøg på at få en vinderbil, og stillede med Panoz LMP07 modellen, der viste sig at være ringere end dens forgænger.
Bentley havde valgt at returnere til Le Mans efter små 70 års fravær, og i 2001 stillede de op med Bentley EXP Speed 8. I deres debutløb præsterede de en tredjeplads, og lovede at komme tilbage efter sejren i enten 2002 eller 2003.
2002 blev året hvor Audi sejrede for tredje år i træk - en bedrift der medførte, at Audi kunne beholde den store vandrepokal, som symbol på succes. 2002 blev også året hvor Ferrari kom tilbage til Le Mans i GT klasserne, dog med et Prodrive klistermærke foran Ferrari logoet, således det hæderkronede italienske bilmærke ikke skulle lide ringeagtelse, ifald deres dyre superbiler ikke kunne stå distancen. Og ganske rigtigt - alle 4 startende Ferrari’er døde inden løbet sluttede.
Banen blev også ændret til løbet i 2002. I stedet for det lige stykke ned ad bakke mellem Dunlop broen og Esset, blev der indført en slangeformet S-kombination lige efter Dunlop broen.
Bilfabrikker, der ønsker at deltage på Le Mans, laver som regel en tre års plan. I 2000 startede General Motors et sådant program med deres Cadillac-mærke i LMP1 kategorien. Det gik bare ikke særligt godt, med bedste placering som 19. plads i 2000, 15. plads i 2001 og 9. plads i 2002. Efter 2002 løbet ønskede GM ikke at bruge flere penge på projektet, og den flotte Cadillac LMP1 racer blev til historien uden succes.
GMs store satsning: Cadillac LMP1 racer fra Le Mans 2000
Bentleys tur til at vinde:
I 2003 var Bentley klar til at vinde på Le Mans. Efter de fine placeringer de to foregående år, blev bilen radikalt opgraderet, og de stærke Audi R8’ere blev nedgraderet til kundebiler, således Volkswagen koncernen kunne satse hele butikken på Bentley’erne. Med Tom Kristensen bag rattet i Bentley #7 blev drømmen til virkelighed, og Bentley kunne igen trække sig tilbage fra motorsportsscenen med et fornyet sportsimage.
Jan Magnussen fik i 2003 et sæde i den japansk tilmeldte Audi R8, som Kazumishi Goh stillede op med. Trods sublim kørsel af BigMag, så blev det kun til en 4. plads. Bl.a. på grund af et par afkørsler af Jans teamkollegaer Marco Werner og Seiji Ara.
Jan Magnussen i Team Goh Audi R8 på Le Mans 2003
Mr. Goh var efter fjerdepladsen i 2003 tændt på at komme på skamlen - og gerne helt op på øverste trin, så i 2004, da Bentley’erne var kørt på museum, havde den japansk tilmeldte Audi R8 fået næsten ny kørebesætning: Tom Kristensen og Rinaldo Capello var kommet ombord i stedet for Jan Magnussen og Marco Werner, og løbet blev en rigtig neglebider. De sidste par timer udviklede sig til et rent sprint race, og det lykkedes for Team Goh Audi’en, med Ara ved rattet, at vinde med under 2 minutter ned til den engelske Audi #88. What a race!
Team Goh Audi R8 fra 2004
Thyrring returns:
I 2005 havde arrangørerne besluttet at Audi skulle stækkes, da folks definition af Le Mans var blevet til et motorløb i Frankrig med engelske og danske tilskuere, hvor Tom Kristensen altid vinder i en Audi. Stækningen bestod i at R8’eren skulle have sit luftindtag formindsket, hvilket kostede 30 hk. Desuden skulle alle LMP1 biler ældre end 1 år køre med 50 kg ekstra ballast. For Tom Kristensen så løbet ud til at blive en fiasko, allerede før det startede. Den Audi R8, han skulle køre på Le Mans, fik monocoquen ødelagt ved et crash i den Amerikanse Le Mans serie, blot 3 uger før Le Mans. Audi kunne ikke reparere monocoquen, ej heller nå at bygge en ny bil op fra bunden, så i stedet for fandt man en gammel Audi R8 fra 2001, som man opgraderede med de nyeste 2005 ændringer. På trods af denne ulempe, og på trods af at R8’eren havde 30 hestekræfter mindre til at trække 50 kg mere ballast end i 2004, vandt Tom Kristensen sammen med J.J. Lehto og Marco Werner med 2 omgange ned til Pescarolos nye C60 hybrid racer.
Le Mans 2005 blev året, hvor Thorkild Thyrring returnerede som kører - denne gang i en Porsche 911 GT3 i LMGT2 kategorien. Han kørte sammen med Lars Erik Nielsen, der allerede i 2004 havde deltaget i LMGT2 kategorien i en Porsche. Det blev til en 5. plads i LMGT2 klassen.
Thorkild Thyrring til kørerparade i Le Mans by forud for 2005-racet
Juan Barazi, nordsjællænderen med det udenbyske efternavn, deltog for første gang på Le Mans. Han kørte en Courage C65 i LMP2 kategorien, men fuldførte dog ikke løbet, da bilen, efter et crash i Arnage, ikke ville mere.
2005 blev året hvor den succesfulde Audi R8 fik sin sidste tur på Le Mans. Audi havde besluttet at pensionere raceren, der havde givet det tyske bilmærke så megen positiv omtale og sejr i næsten alle de løb, den deltog i. Som erstatning havde Audi udtænkt et nyt koncept: en stor dieselmotor med masser af moment og bedre brændstoføkonomi end benzinkonkurrenterne. Det var begyndelsen for Audi R10. Der havde dog kørt en dieselracer på Le Mans før Audi R10, for i 2004 havde det engelske team Taurus Sports Racing deltaget i en Lola B2K/10 med en 10 cylindret VW Touareg diesel motor. Bilen nåede kun at køre 35 omgange i løbet, før dieselmotorens store moment havde ødelagt gearkassen.
Dieslerne kommer:
Egentlig var det Peugeot, der var skyld i at de store fabriksteams valgte at udvikle dieselmotorer til sportsvognsracing. Peugeot havde i 2005 meldt ud, at man nu var klar til at bygge en sportsvogn, der kunne tage arven op fra den legendariske 905, og for at gøre det anderledes, ville man til Le Mans i 2007 komme med en ny dieselmotoriseret sportsvogn. Audi svarede så tilbage ved at præsentere deres R10 med dieselmotor - klar til 2006 sæsonen! Peugeot derimod ville bruge 2006 til at teste deres nyskabelse, Peugoet 908, inden den kom til offentlig langdistancetest på Le Mans i 2007.
Løbet på Le Mans i 2006 blev kraftig præget af Audis diesel sats. Løbet på Sebring i marts måned viste, at Audis R10 var kraftfuld, om end ikke fuld afluset for fejl. Med Sebring kom den første langdistance sejr til R10eren, og dermed var bilen favorit til 24 timers løbet.
Audi R10 med V12 diesel-motor fra Le Mans 2006
Set med danske øjne, så var løbet i 2006 præget af det store fremmøde af kørere med Dannebrog på siden af bilen. Ikke mindre end otte danske deltagere fordelt i seks biler stillede op, og både Nicolas Kiesa og Philip Andersen havde deres debut. Populariteten i Danmark nåede uanede højder; Således var anslået omkring 40.000 danskere valfartet til det franske for at følge slagets gang for de danske deltagere. Det var rekord - både i forhold til danske deltagere og tilskuere.
Og hvordan gik det så de mange danskere? Zytek raceren med John Nielsen/Casper Elgaard/Philip Andersen fik (igen) problemer med startermotoren og sluttede som nr. 25. Lister Storm raceren med Nicolas Kiesa og Jens Møller udgik efter at bilen var ved at falde fra hinanden søndag formiddag. Thorkild Thyrrings Porsche 911 udgik. Derimod blev det til en tredje plads for Tom Kristensen i Audien (efter noget bøvl med indsprøjtningen til dieselmotoren). Lars-Erik Nielsen var hamrende tæt på at vinde i GT2 klassen i en Porsche 911, men måtte nøjes med en anden plads, og Jan Magnussen vandt for tredje år i træk i GT1 klassen. Så alt i alt blev det til en succesrig dansk begivenhed!
Lars-Erik Nielsens Seikel-Porsche 911 GT3 RSR efter Le Mans 2006
En stor del af oplevelsen som tilskuer på Le Mans, er de mange forskellige bilers motorlyde; Der er alle afskygninger af motorer. Alt fra små 4 cylindrede, over flat-6 boxer motorer, buldrende V8ere til skrigende V10ere og vrælende V12 motorer. Skal man udvælge en god og en dårlig motorlydsoplevelse fra 2006, kan nævnes henholdsvis Lamborghini Murcielagos lækre musikalske V12 motor, som stod for en af de bedste lydoplevelser. I den anden ende af skalaen var Audi R10 12 cylindrede dieselmotor, der næsten var lydløs. Og lydløse motorer i motorsport er ikke dét, publikum er mest henrygte med...
Peugeot fik deres 908 klar til Le Mans 2007. De havde sikret sig et stærkt kører lineup på begge biler, og Peugeots PR afdeling gjorde et stort arbejde forud for løbet, for at ligestille 908eren med Audi R10. Men for garvede motorsportsinteresserede var kampen mellem Peugeot og Audi allerede afgjort inden løbet blev flaget i gang: Selvfølgelig ville Peugeot få bølle-bank af Audi – Audi havde domineret Le Mans siden de entrerede i 2000! Men løbet skulle vise de garvede noget andet. Inden der var gået 2 timer af løbet, var den første af de tre Audier udgået! Peugeoterne kunne dog ikke helt holde Audis pace. Klokken 7.30 søndag morgen udgik Tom Kristensens Audi R10, efter at det ene baghjul faldt af bilen, og dermed var der kun én R10 tilbage i løbet - mod to 908ere. Da målflaget faldt, var det med Audi R10 på første pladsen, men med en Peugeot 908 kun 10 omgange efter. Peugeot havde vist Audi at de var seriøse, og selvom det ikke blev til en Peugeot-sejr i 2007, så var Audi ikke længere urørlige på Le Mans.
Casper Elgaard havde fået et sæde i en af de seks tilmeldte Aston Martin DBR9 GT1 racere. Missionen var at Aston Martin skulle vinde over Corvette i GT1 klassen, og det lykkedes! Efter tre år i træk på toppen af GT1 skamlen, måtte Corvette overlade sejren til Aston Martin. Men racet blev tæt. Efter 24 timers race var der kun én omgang mellem den førende Aston Martin og den jagtende Corvette. Casper Elgaard kom ind på tredje pladsen i GT1 klassen efter et perfekt race.
Lars-Erik Nielsen havde til løbet i 2007 fået Allan Simonsen med i en Porsche 997 i GT2 klassen, og dermed Allan Simonsens debut på Le Mans. Både Lars-Erik og Allan kørte et flot race, og især Allan Simonsens aggressive og kontante kørsel fik bilen placeret helt fremme i GT2 klassen. Et lille uheld forårsaget af den megen vand på banen, kombineret med en oliepøl inden den første chikane på Mulsanne langsiden, betød at Allan Simonsen med over 280 km/t ramte ind i dækbarrieren i chikanen. Heldigvis blev dækkene kastet op over bilen, og trods det voldsomme sammenstød, kunne både bil og kører fortsætte indtil pitten. Det italienske pitcrew fik med hjælp fra en Porschetekniker bilen tilbage i løbet igen. Resultatet blev en flot tredjeplads og megen ros til både Lars-Erik og Allan.
Næsten fransk success:
Peugeot var tændt på at vinde Le Mans. Sidst de stillede op med et fabrikshold var i starten af 1990’erne: I 1991 udgik alle deres biler men i 1992 og 1993 vandt de overbevisende. Det var samme fornemmelse Peugeot havde da Le Mans 2008 nærmede sig: Hvor 2007 var opstartsåret, skulle 2008 og 2009 blive sejrsårene. Derfor havde de franske ingeniører tænkt store tanker, og opgraderet 908´eren væsentlig til Le Mans 2008 i forhold til 2007 versionen. Til testweekenden i starten af juni kørte hurtigste Peugeot mere end 4 sekunder hurtigere end hurtigste Audi R10!
Peugeot 908 HDI FAP #7, Le Mans 2008
Peugeot dominerede onsdagens og torsdagens tidskørsler totalt, hvor Stéphane Sarrazin satte en skræmmende pole position tid på 3.18,513! Alan McNish var hurtigste Audi kører med 3.23,847. Det er over 5 sekunder hurtigere end den hurtigste Audi R10. Så allerede før Le Mans 2008 blev flaget i gang, så var Peugeot udråbt som vinder.
Rinaldo Capello i Audi R10 TDI #2, Le Mans 2008
Da løbet blev flaget i gang, kørte Peugeot og Audi som om det var et sprintløb: De trak hurtigt fra de efterfølgende konkurrenter, og Peugeot var markant hurtigere end Audi. Audi #2 med Tom Kristensen, Allan McNish og Rinaldo Capello kom kortvarigt i front af løbet, da de 3 Peugeot´er pittede omkring kl 18. Men da Audi selv skulle i pit og have skiftet køre, kom Peugeot tilbage i føringen igen. Kampen mellem Audi og Peugeot forblev intens hele løbet igennem. Et afgørende tidspunkt i styrkeforholdet kom, da Jacques Villeneuve kom i den førende Peugeot omkring kl 4 søndag morgen. Her åd Tom Kristensen ind på Peugeot´erne, og da Villeneuve ikke kørte lige så hurtige omgangstider som sine teamkollegaer, kunne Tom Kristensen klokken lidt over 5 søndag morgen, på en regnvåd Le Mans bane, tage føringen i løbet. Regnen viste sig hurtigt at blive vendepunktet for Audi-Peugeot duellen, hvor Audi kørte hurtigere og mere stabilt end Peugeot´erne. Løbet endte som det mest spændende og nervepirrende løb gennem mange år på Le Mans: Audi vandt med den efterfølgende Peugeot på omgangshøjde. Tom Kristensen fik sin 8. sejr efter et hårdt slidt hele løbet igennem. Peugeot var endnu engang blevet slået af Audi...
Tom Kristensen kæmpede sig til sin 8. Le Mans sejr, Le Mans 2008
Allan Simonsen var blevet hyret af det tyske Kruse Schiller Motorsport team, hvor han skulle køre en Lola B05/40 LMP2 racer med Mazda motor. Under tidskørslen onsdag aften smadrede hans japanske holdkammerat Hideki Noda bilen fuldstændig, så ingen regnede med at se den i løbet. Men en tur forbi Lola fabrikken gjorde, at bilen blev klar til lørdag eftermiddag, og kunne deltage i løbet. På trods af, at stort set alle dele på den genopbyggede bil var helt nye, måtte raceren parkeres ude på banen med defekter.
Team Essex og Peter Halvorsen havde valgt at satse stort, da de ville på podiet på Le Mans. Men hvor det før var samlet sejr de gik efter, havde de i 2008 indset, at kun Audi eller Peugeots fabriksteams kunne vinde, så derfor havde teamet købt en Porsche RS Spyder LMP2 racer. Besætningen var John Nielsen, Casper Elgaard samt tyske Sascha Maassen. Desværre for Team Essex var deres racer ikke den eneste Porsche RS Spyder - det hollandske Van Merksteijn Motorsport team var også inviteret, og de formåede at vinde LMP2 klassen med 7 omgange ned til Team Essex.
Sascha Maassen i Porsche RS Spyder #31, Le Mans 2008
I GT1 klassen var den store dyst mellem Corvette og Aston Martin, der begge havde medbragt 2 fabriksbiler til løbet. Efter mange års Corvette dominans endte det med Aston Martin sejr.
Jan Magnussen i Corvette C6-R #63, Le Mans 2008
Le Mans 2008 blev det (foreløbige) sidste Le Mans Lars-Erik Nielsen kørte. Han sluttede på en 3. plads i GT2 klassen, som blev kørt hjem i en Ferrari F430. Bilen fik tidligt i løbet beskadiget sin venstre dør, og da reservedelslageret ikke omfattede en ekstra af slagsen, havde teamet lånt en dør fra Krohn teamet. Så det meste af løbet kørte Lars-Erik Nielsens hvide Farnbacher Racing Ferrari rundt med en skrig-gul dør.
Lars-Erik Nielsen i Ferrari F430 #90, Le Mans 2008
Ny Audi og solid franskmand:
Audi havde haft total dominans på Le Mans siden 2000 - dog lige med undtagelse af 2003 hvor Bentley vandt udstyret med en Audi motor. Det var både med den benzindrevne R8 racer og den dieseldrevne R10 racer. Til Le Mans 2009 havde Audi udviklet en ny racer: Audi R15 TDI. Motoren drives fortsat med diesel, men i stedet for en V12 motor som R10 var udstyret med, kørte R15 med en V10 motor: Det har gjort motoren mindre og lettere, og har gjort raceren lettere at håndtere i sving.
Allan McNish i Audi R15 TDI #1, Le Mans 2009
Peugeot fortsatte deres Le Mans program med Peugeot 908 HDI FAP. Raceren var blevet yderligere udviklet siden løbet i 2008 - ikke mindst for at kunne følge med Audis nye R15 TDI. Normalt afholdes der en testdag forud for Le Mans.
Peugeot 908 HDI FAP #9, Le Mans 2009
Det er typisk i maj måned, eller starten af juni. Men for at holde omkostningerne nede, havde man i 2009 valgt at droppe testdagen, og så i stedet for bruge onsdagen på test. Dermed ville kun tiderne fra torsdages kvalifikation tælle i forhold til startplaceringerne til løbet. Den hurtigste bil i kvalifikationen var en Peugeot 908, og anden hurtigste tid lavede Audi R15 kun 0,76 sek efter. Dette skal ses i forhold til den store tidsforskel på over 5 sek ved kvalifikationen i 2008.
En seriøs konkurrent til Audi og Peugeot var Aston Martin. De havde året før deltaget med den lukkede Lola B08/60 racer, og havde nu sat Aston Martin klistermærket på bilerne. Hurtigste Aston Martin racer var 4,2 sek langsommere end pole tiden.
Aston Martin DBR1-2 #009 i pit, Le Mans 2009
Audi havde solgt to Audi R10 TDI racere til det tyske Kolles Racing team. Her skulle Christian Bakkerud køre den ene af de to private Audi racere.
Christian Bakkerud i Audi R10 TDI #15, Le Mans 2009
De foregående 2 år Peugeot havde deltaget på Le Mans, havde deres indsats været præget af småfejl, hvorimod Audi havde kørt med tysk præcision. Derfor havde man op til 2009 løbet gjort meget ud af at forbedre Peugeots fejlrate. Men, allerede en time inde i løbet kører 2 Peugeot´er sammen i pitten, med lang reparationstid til følge. Resten af løbet igennem viser det sig derimod, at det i 2009 var Audi der lavede og bøvlede med en masse småfejl - både kørermæssigt men også bilmæssigt.
Løbet endte med Peugeot sejr; Peugeot på 1. og 2. pladsen, og 3. pladsen gik til Audi R15 TDI med Tom Kristensen, Allan McNish og Rinaldo Capello.
Kristian Poulsen i Porsche RS Spyder #31, Le Mans 2009
Team Essex havde efter løbet i 2008 meldt ud, at deres Le Mans projekt var lukket. Men da Porsche gerne så deres RS Spyder kørt rundt på Le Mans, lod det sig alligevel gøre, at Team Essex kom til start til Le Mans 2009. I forhold til 2008, så var John Nielsen blevet skiftet ud, og kører lineup bestod af Casper Elgaard, Kristian Poulsen og Emmanuel Collard. Eneste reelle konkurrent i LMP2 klassen, var den anden Porsche RS Spyder, indsat af det japanske Team Goh. De to biler lå tæt hele løbet igennem, men da Team Goh Porschen crashede på Mulsanne langsiden søndag eftermiddag, var løbet i LMP2 klassen afgjort: En flot klassesejr til Team Essex!
Team Essex Racing på podiet som vinder af LMP2 klassen, Le Mans 2009
Da Aston Martin var gået fra GT1 klassen til LMP1 klassen, var der ikke mange konkurrenter at lege med for Corvette teamet. Derfor havde de meldt ud, at 2009 var det sidste Le Mans de kørte i GT1 klassen; til 2010 vil de komme i GT2 klassen, hvor der flere at konkurrere mod. De gennemprøvede C6-R racere med den store V8 motor var dermed favorit til at vinde GT1 klassen – spørgsmålet var bare lige hvilken af de to fabriksbiler det skulle være. Der havde været stor duel mellem de to biler, og søndag over middag så det ud til, at Jan Magnussen ikke skulle øverst på GT1 podiet - både fordi han var blevet syg og dårlig midt om natten, efter at have ligget lang tid bag en konkurrent, og indåndet udstødningsgasser, men også fordi søsterbilen kørte hurtigere. Det sidste blev dog løst da Corvette #64 stoppede ude på banen med en ødelagt gearkasse, og Jan Magnussen dermed kunne tage sin fjerde GT1 klasse sejr.
Corvette C6-R #63, Le Mans 2009
Allan Simonsen kørte i GT2 klassen for Farnbacher Racing, der i 2009 var blevet sponseret af dækproducenten Hankook. Desværre kom bilen ikke i mål, da den måtte udgå med en ødelagt køler.
Allan Simonsen i Ferrari F430 #89, Le Mans 2009
Tre grillede løver
Audi skulle have revanche for Peugeot sejren i 2009, så Audi havde foretaget en let opgradering af R15, som kom til at hedde R15+. Peugeot havde derimod fået smag for sejrens sødme, så for at være sikker på at kunne gentage det, stillede franskmændene med hele fire 908´ere; heraf blev den ene serviceret af det franske Oreca team.
Det hele tegnede godt for Peugeot; efter de to dages kvalifikationskørsler, var de første fire biler Peugoet 908´ere, med hurtigste tid på 3.19,711, hvilket er over tre sekunder hurtigere end poletiden fra 2009. Løbsarrangørerne havde haft et ønske om at nedbringe omgangstiderne, for på den måde at gøre løbet lidt mere sikkert, og derfor havde pålagt dieselbilerne at mindske luftindtaget og reducere turbotrykket. Men ingeniørerne havde fået skruet og udviklet, så trods restriktionerne var flere biler under 3 minutter og 30 sekunder for en omgang.
Tom Kristensen var med i Audi #7, og da løbet var omkring fire og en halv time gammel, var løbet pludselig tæt på slut; Tom skulle overhale den noget langsommere Andy Priaulx i BMW M3 i indgangen til Porsche kurverne. Men i stedet for at holde sig i inderbanen rundt i svinget, trak Andy Priaulx på grund af et punkteret venstre forhjul helt ud i yderbanen. Tom Kristensen regnede med, at yderbanen var hans, så han måtte sætte Audi´en i gruset, med efterfølgende tidstab til følge.
Tom var ikke den eneste danske Audi kører på Le Mans i 2010. Christian Bakkerud deltog for det tyske Kolles team, i en R10, og gjorde en fin figur. Eneste minus var, at gearkassen gik i stykker tre miner før løbet sluttede, så bilen ikke fuldførte løbet.
Men tilbage til Peugeot-Audi fighten… Allerede efter kun to timers race, måtte den første Peugeot køre i pit, med en ødelagt forhjulsaffjedring, der ødelagde bilens carbon monocoque. Men Audi pressede hårdt på, for at indhente Peugeot´erne, og 6 timer før det ternede flag måtte den førende Peugeot udgå med ødelagt motor, og ild ud af udstødningen. Kun to timer før løbet sluttede, udgik endnu en Peugeot med ødelagt motor. Og med kun én time tilbage af løbet, udgik den fjerde og sidste Peugeot – igen med ødelagt motor. De tre Peugeot´er blev simpelthen presset for hårdt af Audierne, og da løbet ikke blev forstyrret af regnvejr og lange pace-car perioder, blev det for hårdt for det franske materiel. Faktisk blev der er i 2010 sat distancerekord; 5.410,713 km (397 omgange) mod den tidligere rekord fra 1971 der lød på 5.335,313 km.
>> Tilbage til Historie
